内资车企遇险阻，自主创新是通途

       在政策环境的大背景下，国产自主品牌汽车现状不佳。日前，第三届中国自主品牌汽车博览会上公布了一组统计数据：今年上半年，国产自主品牌汽车销量和市场占有率双双下滑。其中，自主品牌轿车2011年销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，同比下降3.6%；自主品牌汽车市场占有率从2011年的超过50%降至40%左右。
        业内人士表示，部分大城市出台的汽车限购令本就使市场需求量下滑，对自主品牌汽车更是个不小的打击——许多消费者在历经辛苦得到上牌资格后，会购买较原预算更高级的车型，主攻中小型车的自主品牌成为这一状况下的牺牲品。北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫就指出，北京的汽车限购令引起的市场六大变化之一即“自主品牌被逐步边缘化”。
       专家表示，尽管我国已成为全球最大的汽车产销国，但在汽车主要零部件制造和关键核心技术上与外资企业仍有较大差距。只有通过自主创新，提高自主研发能力，打破国外厂商的技术封锁与垄断，在关键技术上有所突破，才是自主品牌车企转危为安的有效途径。

        核心技术仍被视为最大差距
       中投顾问产业研究中心高级研究员李宇恒在接受本报记者采访时指出，内资车企销量下降的原因主要有3个方面：第一，宏观经济不景气，汽车市场需求量急剧下滑；第二，自主品牌汽车在性能及整车造型、美感方面相比合资品牌而言都有所欠缺，出于安全因素考虑，消费者购买合资品牌汽车的意愿比较强烈；第三，合资品牌汽车的售前、售后服务都比较到位，在汽车质量出现问题时往往会采取积极的补救措施，而自主品牌这方面相对较差。
        发展大环境难以掌控，服务属于“软实力”，而所有参加自主品牌汽车博览会的专家都认为，核心品质与研发投入是国产车企与合资车企的最主要差距。据了解，近年来中国汽车市场的一再壮大，使国际车企如通用、大众、丰田等都在加大在华的研发投入，兴建本土化研发设计中心。
        自主品牌车企也不希望被落下太远。据了解，长安汽车在“十一五”期间的研发投入占收入的3%以上。此外，奇瑞汽车每年的研发投入占销售收入的7%，近3年直接研发投入达45亿元。吉利汽车的研发投入占销售收入的10%，今年投入10亿元。这些都体现出自主品牌车企力图赶超国外的决心。
        中国欧洲经济技术协会会长徐秉金指出，通过合资，自主品牌车企引进了许多传统技术，但在新技术和核心技术上掌握的仍很有限。“我们贡献了自己的市场，自己的劳动力，但是却没有得到真正的核心技术。在核心技术的掌握上，我们应该下大力气去深入研究和开发，不能够寄希望于外国企业。”
        内资车企自主研发苦乐参半
       长安汽车股份有限公司副总裁龚兵坦言，巨大的研发投入并未得到一致支持。“5年来投入了上百亿元做研发，在发展的过程中感到来自成本的压力，在盈利方面受到来自股东的压力。”他说，“作为上市公司，股东利益最大化是企业的责任，这时候觉得压力特别大。”自主创新的果实在悄然中孕育，长安汽车也在本次博览会上得到了业内的肯定，获得博览会“自主汽车技术研发创新奖”。
        北京汽车集团有限公司副总裁董海洋介绍，自主品牌的产品开发走过了3个阶段。“第一阶段是逆向开发，比如奔驰、沃尔沃，通过研究国外产品逆向开发自主品牌产品。第二阶段是借助成熟的产品进行简单外观再开发，几家国内大车企都是通过从外企拿到的技术平台车型进行二次开发。第三阶段，我称之为3.0时代，是平台化开发，包括产品设计、验证体系、采购供应体系、质量保证体系和制造体系的整个软硬件的开发体系。”董海洋称，北汽集团对萨博的收购属于3.0时代产物。
        商务部产业司副司长周世杰从出口角度对自主品牌汽车的研发进行分析，他认为自主品牌汽车产品普遍同质化，研发总体投入不高，出口产品多为中低档次，常常靠低价竞争对目标市场一哄而上，盈利水平普遍较低。他说，哥伦比亚有20个中国汽车品牌，但是市场份额仅有1%。
       不过这种局面也正在改观。在博览会上，长安逸动、一汽欧朗、广汽传祺GS5、风神A60、比亚迪新F3、F6等一批新车型均出展。有业内人士表示，自主品牌整体与合资品牌的差距确实在缩小，有些车型如全球鹰GX7的安全性能、长安逸动的静音功效、荣威350的智能交互系统都堪称亮点。
国产“红旗”能否再次逆势而上
        今年2月，在工业和信息化部等3部门公布的《公务车政府采购办法车型目录（征求意见稿）》所列出的412款车型中，全部来自自主品牌。此前，一汽集团发布了旗舰车型红旗H7，并称这款车将成为政府省部级官员用车。一汽集团董事长徐建一表示：“我们采用了目前国内自主车企很少触及的振动噪声控制技术，使得红旗H7的噪声接近奥迪品牌。”
        红旗曾是新中国汽车工业的骄傲，离开公务市场转投民用市场后成绩惨淡，2005年，红旗计划产销量减至1.2万辆，不及当年捷达销量的1/10，价格也向中低端车靠拢，在销量不佳的同时影响了品牌价值。借入选政府采购目录，中高端车型能否为红旗打入一针强心剂？这一疑问还没得到解答，位于德国沃尔夫斯堡的大众集团总部就突然对其就专利发难。
        德国《商报》近日报道称，来自大众集团内部人员消息指一汽集团在打造自主品牌乘用车项目的过程中，涉嫌侵犯大众变速箱和发动机的4件专利权，德方非常重视，已经着手调查。这4件专利技术涉及大众EA111发动机和MQ200变速箱。据悉，引起德国大众注意的是一汽集团名为“4GB”的发动机生产项目，这一项目出产的发动机将装配在奔腾B50、奔腾B70和红旗H7上。
        记者通过专利检索得知，中国第一汽车集团公司提交的中国专利申请共有1978件，获得授权的有1528件，但发明专利仅有42件，其中发明名称含“发动机”的有5件，分别为“稀燃天然气发动机燃气喷射方法”、“用于天然气发动机中的加工有燃烧室的活塞”、“装备汽油直喷发动机的双电机混合动力系统”、“适用于大功率发动机后处理装置用金属载体”、“天然气发动机排放控制方法”。依此结果看，一汽集团掌握的发动机核心技术的确还不能称为雄厚。
        李宇恒向本报记者表示，红旗H7在专利技术和市场方面与比较成熟的公务车相比还存在一定差距。“从最重要的专利技术讲，尽管红旗在国内拥有多件专利，但是核心专利技术方面非常欠缺；其次，红旗的市场化道路一直不太成熟，更多强调其民族品牌形象。此外，红旗汽车在性能上可能与高端公务车存在一些差距。”
        新能源车或许会是赶超机会
       在本届博览会上，比亚迪获得了“自主汽车新能源突破奖”，这家曾吸引巴菲特入股的企业，上半年也并不顺利。5月26日，深圳市发生特大交通事故，事故中的受害车辆为比亚迪出产的纯电动出租车E6，因碰撞后整车烧毁，导致比亚迪股价次日大跌。
        人们迫不及待地想要知道电动汽车是否存在安全隐患。8月3日，本次事故鉴定专家组向公众通报纯电动出租车质量鉴定结论：事故中，该车动力电池没有发生爆炸，72节单体电池(占全部96节动力电池的75%)未起火燃烧；动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。整车安全设计未见缺陷。调查结果意味着比亚迪无责，这让消费者和国产新能源汽车的支持者都松了一口气。
        比亚迪股份有限公司知识产权及法务处的林钧东告诉本报记者，2012年1月至7月，比亚迪新能源汽车产量为1500辆，销售1400辆。比亚迪最为骄傲的技术是“双向逆变充放电技术”，林钧东称其用颠覆性的创新实现了交流大功率充电，使电动车摆脱了对专业直流充电站的依赖，可以为电动车市场推广提供有力的技术支持。
        记者进行专利检索看到，以比亚迪股份有限公司为申请人提交的已公开专利申请中，有11件与电池充放电有关，最早的专利申请是2002年提交的实用新型专利申请“用于驱动电动车的锂二次电池组的充放电管理装置”，最新的是2009年8月至10月间提交的3件发明专利申请，其中“一种车载电池的充放电系统及其控制方法”（已进入实质审查阶段）的摘要提到“连接外部电源与逆变器”、“逆变器用于将外部电源的交流电转换成直流电输入到车载电池”等技术点，很有可能是“双向逆变充放电技术”的核心专利。
        中国的汽车工业与西方差距数十年，但在“新能源汽车”这一领域上，中国企业不但不处劣势，甚至有不少世界优势技术。能否利用在技术变革中出现的“平行发车”机会？中国的“汽车人”面临考验。